• The Wall Street Journal

Der Boeing 747 droht das Aus

    Von JON OSTROWER

Die Boeing 747, der Inbegriff der Interkontinentalflugzeugs, gerät zunehmend zum Auslaufmodell. Jahrzehntelang war die Maschine das Aushängeschild des US-Flugzeugbauers Boeing. Hohe Kerosinpreise machen die spritdurstige 747 jedoch immer weniger rentabel. Auch die Flaute im internationalen Frachtgeschäft drückt auf die Zahl der Bestellungen für das einstige Erfolgsmodell. Der Airbus-Erzrivale Boeing denkt deshalb um - und bereitet sich auf den Start eines neuen Fliegers vor, der die altgediente 747 letztlich ersetzen könnte.

Associated Press

Der Boeing 747 macht die Konkurrenz aus dem eigenen Haus zu schaffen. Hier das aktuelle Modell 747-8.

Boeing hat deswegen schon einmal vorsorglich die Reißleine gezogen: Die Produktion der 747-8, der neuesten Version des Flugzeug-Evergreens, wird ab 2014 auf 1,75 Stück je Monat reduziert. Derzeit fertigt der Flugzeugkonzern zwei Stück pro Monat. Der Hersteller aus Chicago begründete das mit einer schwächeren Nachfrage nach großen Passagier- und Frachtflugzeugen.

Interne Konkurrenz macht Boeing zu schaffen

Seit Boeing den Traditionsflieger im Jahr 2006 als 747-8 Passagiermodell mit längerem Rumpf und neuen Triebwerken auf den Markt brachte, orderten Airlines lediglich 31 dieser Maschinen. Dazu kamen noch neun Bestellungen von reichen Einzelpersonen. "Der Markt hat nicht das gebracht, was wir erhofft hatten", räumt der Vize-Marketing-Chef von Boeing, Randy Tinseth, ein. Besser läuft das Modell als Frachtversion, hier setzte Boeing 70 Maschinen ab.

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Boeing würde zwar durchaus gerne an der Produktion der 747 festhalten, aber mit einem neuen Modell der doppelmotorigen 777 sorgt derzeit ein Konkurrenzprodukt aus dem eigenen Konzern für Furor: Noch in diesem Monat könnte der Boeing-Verwaltungsrat grünes Licht für den Verkauf der gestreckten neuen 777X geben. Der spritsparende Flieger bietet unter den Kabinen umfassend Frachtraum und außerdem die gleiche Reichweite von 16 Stunden wie die 747.

Die neue 777X gilt intern und extern bereits als "Mini-Jumbo". Sie soll ab 2019 oder 2020 ihren Dienst aufnehmen. Sie kann 35 Passagiere mehr transportieren als der erste 747-Jumbo, den Pan American im Jahr 1970 flog, und ihre Reichweite übertrifft die erste 747 um mehrere Tausend Meilen.

Boeing könnte also mit der 777X den eigenen Traditionsflieger in den Schatten stellen. Boeing-Chef Jim McNerney sieht das anders: "Ich glaube nicht, dass die 777X die 747-8 erheblich kannibalisieren wird." Beide Modelle unterschieden sich deutlich in ihrer jeweiligen Größe. Aber Analysten bewerten die 777X als attraktiv für Käufer, die die gleichen Kapazitäten mit mehr Kerosineffizienz ordern wollen.

Die 747 ermöglichte kostengünstige Langstreckenflüge

Im Jahr 1970 nahm die 747 ihren regulären Flugdienst auf und machte weltweite Flugreisen überhaupt erst richtig möglich. Zur damaligen Zeit schätzte Boeing, dass der neue Hoffnungsträger die Kosten der Airlines für den Transport eines Passagiers glatt halbierte, zumindest im Vergleich mit der kleineren 707. Der Verkauf brummte jahrelang. Von 1966 bis 2005 landete Boeing mehr als 1.400 Aufträge für die 747.

Aber die konjunkturellen Schwankungen und die starken Ausschläge bei den Ölpreisen machten umfangreiche Orders für große Flieger mit vier Triebwerken zunehmend riskant. Dagegen zogen die Aufträge für zweimotorige Jets an, die genauso weit fliegen können. Boeing kam mit der zweimotorigen 777 im Jahr 1995 auf den Markt. Neuere Versionen verbesserten die Kapazitäten und Reichweiten des Fliegers und belasteten zugleich die Nachfrage für die 747.

Doch auch Erzrivale Airbus ließ nicht locker. Im Jahr 2007 rollten die Europäer den Jumbo-Markt mit ihrer A380 auf. Das zweistöckige Flugzeug bietet rund 30 Prozent mehr Passagieren Platz als die 747. Die EADS-Tochter lieferte ihren hundertsten A380 vergangenen Monat aus. Dagegen schaffte Boeing mit seinem Jumbo im gleichen Zeitraum seit 2007 nur 72 Stück. Die Fluggesellschaften nahmen zudem mehr 747 außer Betrieb als sie neu bestellten. Die weltweite 747-Flotte ist inzwischen auf gerade noch 685 Stück geschwunden - vor rund 15 Jahren flogen die Airlines noch mit mehr als 1.000 Modellen dieses Typs.

Die aktuelle Version der 747 kostete Boeing viel Geld. Designänderungen und Probleme in der Lieferkette zögerten die Auslieferung immer wieder hinaus. Das Frachtmodell kam mit zwei Jahren Verspätung 2011 auf den Markt, die Passagierversion mit dem gleichen Lieferrückstand im Jahr 2012. Wegen der Verzögerungen musste Boeing Rückstellungen von mehr als 2 Milliarden US-Dollar bilden.

Mittelfristig könnte die "Königin der Lüfte"

Nun könnte das Traditionsflugzeug mittelfristig vor dem Aus stehen, schätzen Branchenbeobachter. Die neue Version 747-8 dürfte die letzte Neuausgabe des Boeing-Urgesteins sein, erwartet etwa der Chef von Air Lease, Steven Udvar-Házy. Er arbeitet zusammen mit Boeing am Design für die 777X. Trotzdem dürfte die 747 seiner Ansicht nach noch eine Zeitlang eine wichtige Nische füllen. Weil das Cockpit sich über dem Frachtraum befindet, kann die Flugzeugnase hochgeklappt werden. Über diese Bugtür kann die Maschine ungewöhnlich große Frachtstücke wie Kräne aufnehmen, die dazu auch noch schnell be- und entladen werden können.

Boeing hat bei weitem nicht alle Probleme mit dem Jumbo ausgeräumt. Immerhin verbrennt das Unternehmen laut eigenen Angaben kein Geld mehr mit jeder verkauften 747. Trotzdem bleibe die Profitabilität eine Herausforderung, so Boeing-Marketingfachmann Tinseth. Die Produktionsprozesse sollen noch weiter verschlankt werden. An der 747-8 soll außerdem weiter getüftelt werden, so dass sie mit mehr Fracht längere Distanzen zurücklegen kann.

Kontakt zum Autor: redaktion@wallstreetjournal.de

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