• The Wall Street Journal

Chinas heikler Großstadt-Traum

    Von BOB DAVIS
[image] Reuters

Pekings Stadtautobahnen fördern den Autoverkehr und die urbane Ausweitung, sagen Experten

PEKING – Chinas Städteboom hat ein Problem: Einerseits, das hofft die Staatsführung, dürfte er den Wandel der Volkswirtschaft vorantreiben. Andererseits aber könnte eine Massenflucht der Landbewohner die Metropolen in ein Heer von Slums verwandeln, wie man sie aus Lateinamerika kennt. Das ist die große Angst der chinesischen Regierung.

Einige Urbanisierungsexperten aus China und dem Ausland glauben, dass diese Angst weitgehend grundlos ist. Das Problem von Peking, Schanghai und anderen chinesischen Megastädten ist vielmehr, dass sie nicht noch dichter besiedelt oder besser geplant sind.

Wenn die 18-Millionen-Metropole Peking noch weiter wachsen würde, gäbe es einen Grund, die öffentlichen Verkehrsmittel zu verbessern. Dann würden die Grundstückspreise so stark steigen, dass Fabriken wegziehen würden. Und es kämen mehr talentierte Menschen mit frischen Ideen, glauben die Spezialisten. Man denke nur an Städte wie Tokio oder Manhattan!

„Wir müssen dem Markt eine größere Rolle in der Städteentwicklung einräumen und die Hürden [des urbanen Wachstums] abbauen", sagt He Fan, Ökonom an der Chinesischen Akademie der Sozialwissenschaften, der angesehensten Denkfabrik des Staates. „Die Menschen ziehen lieber in Großstädte, weil es dort mehr Chancen gibt", sagt er.

Angel Gurría, Generalsekretär der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD), plädiert ebenfalls für das Städtewachstum. „Wenn man die Lage in den großen urbanen Ballungsgebieten sieht, will man das Wachstum aufhalten", sagt er. Tatsächlich aber trage „ein gut organisierter, vorhersehbarer Urbanisierungsprozess" dazu bei, Ressourcen besser zu verteilen.

Chaos aus Autobahnen, Fabriken und Umweltverschmutzung

Städteplaner sprechen von der „Agglomeration" – der Idee, dass Städte davon profitieren, wenn Menschen dichter zusammenwohnen. Der Theorie nach würden dann Autofahrten zunehmen unpraktisch und von öffentlichen Verkehrsmitteln abgelöst. Fabriken würden wegen der gestiegenen Preise wegziehen und Platz für weniger umweltverschmutzende Dienstleistungsfirmen machen. Und die Flut an neuen Stadtbewohnern würde neue Investitionen und Geschäfte fördern.

In Manhattan leben 18.300 Menschen pro Quadratkilometer. Etwa 45 Prozent davon fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit, sagt Jonathan Woetzel, China-Analyst beim McKinsey Global Institute. Das ist in dünn besiedelten Städten anders, wo Einwohner stärker Auto fahren. In China nutzen nur die Bewohner im Zentrum von Schanghai so häufig die öffentlichen Verkehrsmittel wie die von Manhattan.

In China finden sich einige der größten Städte der Erde. Aber es gibt auch etwa 160 Städte, deren Bevölkerung sich zwischen 200.000 und einer Million bewegt. Städteplaner befürchten, dass die Regierung all diese Städte vergrößern will, was zu einem Chaos aus Autobahnen, Fabriken und Umweltverschmutzung führen würde.

Noch tastet sich die Regierung vorsichtig an das Thema heran. Der neue Premierminister Li Keqiang hat die Urbanisierung zu einem Hauptthema der Wirtschaftsreformpläne gemacht und berichtet, die Regierung habe bei einer Parlamentssitzung im März schon 500 Vorschläge zu dem Thema erhalten. Ende des Jahres will die Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform einen neuen Stadtentwicklungsplan vorlegen.

Chinesische Politiker argumentieren, dass die Urbanisierung wichtig sei, um das Wirtschaftswachstum im Land stärker durch den Konsum und weniger durch Exporte anzutreiben. Das ist schon seit langem ein Ziel der chinesischen Führung, und auch Chinas Handelspartner unterstützen diesen wirtschaftlichen Wandel. Die Idee hinter dem Vorstoß: Migranten vom Land verdienen in den Städten mehr und können sich mehr leisten. Auch in den Dörfern könnte der Lebensstandard steigen, weil es dann dort bald mehr Jobs als Arbeitskräfte gäbe.

„Die Urbanisierung wird nicht nur den Konsum und die Investitionen antreiben sowie neue Jobs schaffen, sondern die Bauern auch direkt bereichern", sagte Li bei seiner ersten Pressekonferenz als Premierminister.

Misstrauen gegenüber Megastädten

Wie das Städtewachstum zu bewältigen sei, ist ein umstrittenes Thema. Experten weisen darauf hin, dass viele chinesische Städte nicht so dicht bevölkert sind wie Singapur, Seoul oder Tokio – alles Städte, die bereits den Wandel zu konsumgetriebenen Dienstleistungszentren geschafft haben. Vor allem Peking gilt als schlecht geplant: Es ist nur halb so dicht bevölkert wie Seoul und ist von sechs Ringstraßen umgeben. Das fördert das Autofahren und sorgt dafür, dass sich die Stadt flächenmäßig noch weiter ausdehnt.

Nach Angaben der Industrieländerorganisation OECD verschmutzen Autos und Lastwagen in dichter besiedelten Städten wie Schanghai und Wuhan die Umwelt weniger stark als in Peking – pro Kopf betrachtet, zumindest.

China unter der Dunstglocke

Associated Press

Es gibt viele Möglichkeiten, um chinesische Städte effizienter zu gestalten. Zum Beispiel könnten U-Bahn-Systeme erweitert werden. Doch das Land misstraut den Megastädten. Seit China 1978 seine Wirtschaft geöffnet hat, versucht die Politik, die Flut der Migranten in Küstenstädte aufzuhalten, indem sie nur einer begrenzten Zahl jene Papiere zugesteht, mit denen Stadtbewohner Sozialleistungen bekommen oder ihre Kinder an öffentlichen Schulen anmelden können.

Yukon Huang, ehemals China-Direktor der Weltbank, schätzt, dass ohne diese Einschränkungen heute 60 Prozent der chinesischen Bevölkerung in Städten leben würden. Tatsächlich sind es heute erst 52,6 Prozent.

Premierminister Li sagt, er sei für die „koordinierte Entwicklung großer, mittlerer und kleiner Städte". Er warnt jedoch auch vor der Entstehung von Slums in Städten „voller hoher Gebäude". Einige chinesische Forscher weisen darauf hin, dass er das chinesische Wort für Urbanisierung „chengzhenhua" nutzt, das sich eher auf die Förderung kleiner Städte bezieht.

Investitionen lohnen in großen Städten

McKinsey-Analyst Woetzel sagt, dass auch die Kleinstadt-Strategie funktionieren kann, wenn diese an große regionale Knotenstädte angebunden würden. Global werde das Wachstum in den kommenden Jahrzehnten vor allem in Städten entstehen, in denen noch weniger als zehn Millionen Menschen leben. In China liege die „ideale Größe für Städte bei 1,5 bis fünf Millionen Menschen". In diesen Zentren gebe es noch genug Raum zum Wachsen, sagt Woetzel. Die Regierung habe die Macht, Menschen durch Kreditvergabe, Subventionen und Aufenthaltsgenehmigungen an die strategisch passenden Orten zu schicken, sagt er.

Kritiker warnen jedoch, dass solche Anreize nicht funktionieren werden, wenn Chinesen an diesen Orten nicht leben wollten. Sie verweisen auf Geisterstädte wie das berüchtigte Ordos in der Mongolei, wo sich neue Flanierstraßen, Apartmenthäuser und Geschäftsräume aneinanderreihen, aber kaum Menschen leben. Es werde bald noch mehr solcher Geisterstädte geben, sagen Kritiker, wenn die Regierung die falschen Entscheidungen treffe.

Ökonom He warnt vor vielen faulen Krediten, falls der Staat zu stark in kleineren Städten in Infrastruktur und Immobilien investieren würde und dann keine Bewohner locken kann. Seiner Meinung nach würden sich Investitionen in großen Städten eher lohnen. Dort müssten U-Bahnen gebaut und die Umweltverschmutzung bekämpft werden.

Außerdem müsste das System der Wohngenehmigungen für städtische Gebiete abgeschafft werden, sagen Kritiker der Pekinger Urbanisierungsstrategie. Einige Städte im chinesischen Inland würden dann von alleine wachsen, da die Immobilienpreise dort niedriger sind. Die Industrie, die ohnehin von den teuren Küstenregionen wegziehen will, würde sich dann auch dort ansiedeln.

Aus dem Mund von Kam Wing Chan, Chinaspezialist an der University of Washington, klingt es am Ende ganz einfach. Er sagt: „Man muss Unternehmer, einfache Menschen und Firmen selbst entscheiden lassen, wo sie hinziehen wollen."

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