• The Wall Street Journal

Die leise Revolution bei BMW

    Von NICO SCHMIDT
Agence France-Presse/Getty Images

Das neue Elektroauto i3 von BMW soll im Herbst in Serie gehen. Der Münchner Hersteller glaubt, mit dem Fahrzeug nichts Geringeres als eine technologische Revolution loszutreten. Das Publikum ist gespannt.

LEIPZIG - Wo gehobelt wird, da fallen Späne, heißt es im Volksmund. Entsprechend laut geht es meist in Autowerken zu. Vor allem bei der Herstellung der Blechteile in den riesigen Presswerken herrscht ohrenbetäubender Lärm, ehe die Chassis auf ihrer langen Reise durch die großen Fabrikhallen von Hunderten Robotern unter heftigem Funkenflug zusammengeschweißt werden und Fahrwerk und Karosserie am Ende vereint werden.

Bei BMW in Leipzig ist alles anders. In einigen neuen Hallen wird ganz leise gearbeitet, ganz ohne Funken. Dort steht das Projekt des Jahres in den Startlöchern: Das Elektroauto i3.

Schon bald wird es in Leipzig in Serie vom Band rollen. Das Feld für das Leuchtturmprojekt scheint bereitet: Die Montage von vier Windrädern, die die Produktion mit Energie versorgen, ist in den letzten Zügen, und überhaupt ist das 2005 eröffnete Werk zwischen Stadtzentrum und Flughafen herausgeputzt worden. Für BMW-Verhältnisse unbescheiden begrüßt ein großes Banner mit der Aufschrift "Willkommen in der Fabrik der Zukunft" Mitarbeiter und Besucher.

Kurz vor dem Start der Serienproduktion gewährt BMW Journalisten einen Blick auf Entwicklung und Produktion des i3, der ab Herbst verkauft werden soll und von BMW bislang unter dem Projektnamen „Megacity Vehicle" geführt wurde. Produktionschef Harald Krüger lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass der Wagen in der Konzernzentrale in München das bestimmende Gesprächsthema ist. Leipzig sei der Ort, der 2013 für BMW die zentrale Rolle spiele, sagte er.

Schließlich betrete BMW mit dem Elektroauto Neuland. „Wir revolutionieren den Automobilbau", formuliert es Krüger enthusiastisch. Als einziger Autohersteller setze BMW auf „Großserienproduktion mit einem völlig neuen Werkstoff".

Reuters

Der BMW i3

Die Fahrgastzelle des i3 – BMW nennt sie Life-Modul – besteht fast vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, kurz: CFK. Deswegen braucht es für den i3 kein teures und lautes Presswerk. Anders als bei der klassischen Schalenblechbauweise werden die Einzelteile des i3 auch nicht zusammengeschweißt, sondern von etwa 160 Robotern vollautomatisch geklebt. Zehn Liter Klebstoff braucht es für ein Chassis.

Das Drive-Modul, das den eigens entwickelten Elektromotor, das Getriebe und die etwa 230 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie aufnimmt, entsteht aus Aluminium. Die Fahrzeugarchitektur sei einzigartig, sagte Krüger. „Mit dem BMW i3 haben wir nicht nur das Auto neu erfunden, sondern auch das Autobauen neu definiert".

Profitabel soll die Neuentwicklung ebenfalls sein. „Wir gehen davon aus, dass wir vom Serienstart an mit jedem BMW i3 Geld verdienen werden", stellte Krüger klar, ohne Details zu nennen. Die grundsätzliche Logik von BMW macht er allerdings deutlich: Da viel weniger Bauteile und Werkzeuge als bei herkömmlichen Autos gebraucht und die beiden Module parallel hergestellt werden, dauert die Fertigung eines i3 nur halb so lange wie die eines „normalen" BMW ähnlicher Größe.

Außerdem ist kein teures Presswerk nötig, gleiches gilt auch für die Lackiererei. Es wird in der Produktion nur die Hälfte an Energie verbraucht, beim Wasser werden sogar fast drei Viertel gespart. „Alle Effekte zusammen wirken sich sehr positiv auf die Profitabilität aus", verspricht Krüger.

Ein guter Kompromiss

BMW ist der einzige deutsche Hersteller, der trotz des spürbar abgeflauten E-Mobility-Hypes konsequent auf reine Elektrofahrzeuge setzt. Konkurrent Audi hat sich kürzlich von reinen E-Autos hin zu Hybriden orientiert – also Fahrzeugen, die Elektro- mit Verbrennungsmotor kombinieren. Auch die Konzernmutter VW setzt eher auf solche Zwitterantriebe: Entwicklungschef Ulrich Hackenberg sagte erst kürzlich, dass sich Hybride in den nächsten beiden Generationen durchsetzen würden, da sie ein guter Kompromiss seien.

BMW geht also durchaus ins Risiko, mit hohem finanziellen Einsatz auf reine Elektromobilität zu setzen. Das sehen auch Experten so, beispielsweise Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler: „Mutig ist das auf jeden Fall". Ob und wann sich der kommerzielle Erfolg einstelle, ist aus seiner Sicht nicht absehbar.

Peter Fuß von Ernst&Young hält das Risiko angesichts der Chancen für richtig. „Es ist schon sehr wichtig, früh dabei zu sein", sagte er mit Blick auf den so genannten Pioniergewinn, von dem Unternehmen dauerhaft profitieren können, wenn sie früh in eine neue Technologie einsteigen. „Es ist zwar eine riskante Wette, allerdings kann man ohne Risiko auch nicht gewinnen". Ähnlich sagt es BMW-Chef Norbert Reithofer: „Die Zukunft gehört denen, die etwas wagen."

Offiziell schweigt sich BMW aus

Offiziell schweigt sich BMW dazu aus, wie viel Geld der Konzern jährlich in seine E-Mobility-Bemühungen steckt. Schaut man sich allerdings an, wie lange BMW schon in diesem Bereich aktiv ist, bekommt man zumindest ein ungefähres Gefühl dafür, dass es massiver Investitionen bedurfte: Schon 1972 transportierte die blau-weiße Marke das Organisationskomitee der Olympischen Sommerspiele mit zwei elektrischen Versuchsfahrzeugen des Typs BMW 1602 Electric durch München.

In den Jahren danach wurden immer wieder strombetriebene Neuheiten präsentiert. So richtig ernsthaft startete BMW aber erst in diesem Jahrtausend: 2008 begann BMW den nach eigenen Angaben weltweit größten Elektromobilitäts-Feldversuch. Mehr als Tausend Testkunden in zehn Ländern sind inzwischen mit E-BMWs und E-Minis mehr als 20 Millionen Testkilometer gefahren. BMW hat währenddessen wichtige Erfahrungen für den i3 gemacht.

Richtig tief in die Tasche griff der Konzern 2009, um die Bauchtechnologie voranzubringen: Ein Gemeinschaftsunternehmen mit SGL Carbon wurde gegründet und ein Karbonfaserwerk in den USA gebaut. Die dort produzierten Karbonfasern werden am BMW-Standort Wackersdorf zu textilen Gelegen verarbeitet, anschließend in Landshut zu Leichtbaukomponenten für die Karosserie weiterverarbeitet und schließlich in Leipzig zu einem Auto verklebt. Die Vorbereitung der Standorte für das Project i hat BMW in den vergangenen Jahren laut Produktionschef Krüger 655 Millionen Euro gekostet. Es entstanden dabei ungefähr 1.500 Stellen.

BMW hält große Stücke auf den Werkstoff Karbon

BMW hält große Stücke auf den Werkstoff Karbon, der Autos leichter macht. Das ist vor allem für Elektroautos wichtig, da der Antriebsstrang samt Batterie diese Fahrzeuge deutlich schwerer macht als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Und das Gewicht begrenzt die ohnehin überschaubare Reichweite von E-Autos, neben der fehlenden Infrastruktur momentan eines der größten Hindernisse für den Erfolg.

Der i3 wird durch konsequenten Leichtbau 250 bis 350 Kilogramm leichter sein als ein herkömmliches Fahrzeug mit Elektromotor – wodurch das technikbedingte Mehrgewicht kompensiert wird. Bei Crash-Tests schneidet das Auto nach Unternehmensangaben keinesfalls schlechter ab.

Für BMW sind die massiven Investitionen weit mehr als ein Selbstzweck. Das machte Vorstandschef Reithofer auf der Bilanzpressekonferenz mit Blick auf die zunehmend strengeren Abgasvorschriften einmal mehr deutlich. Um die drohenden drakonischen Strafen bei der Überschreitung von Emissionsgrenzen zu verhindern, seien emissionsfreie E-Autos unersetzlich, sagte er.

Mit konventionellen Maßnahmen – also der Reduzierung des Schadstoffausstoßes von Autos mit Benzin- oder Dieselmotoren –könne man die Forderungen der EU nur schwerlich erfüllen.

Reichweite von 130 bis 160 Kilometern

BMW macht keinen Hehl daraus, dass der i3 mit einer Reichweite von 130 bis 160 Kilometern vor allem für urbane Ballungsräume konzipiert ist, wo die Nutzer meist nicht mehr als 50 Kilometer pro Tag zurücklegen. Für mehr als 90 Prozent aller Autofahrer auf der Welt reiche das aus, heißt es vom Unternehmen.

„Reine Elektroautos sind Stadtautos und werden es auch bleiben", meint Branchenexperte Fuß von Ernst&Young. BMW will den i3 deshalb anfangs vor allem in den Metropolen Europas, der USA und vor allem Asien vermarkten. „Echte Megacities haben mittelfristig gar keine Wahl, als alternative Antriebe zu fördern", sagte Reithofer. Erste Beispiele gibt es schon: In den vor einem Verkehrsinfarkt stehenden chinesischen Metropolen Peking und Schanghai werden Neuzulassungen mittlerweile verlost, da es deutlich mehr Interessenten als Nummernschilder gibt. Elektrofahrzeuge hingegen sind von diesem Vergabeverfahren und der Gebühr ausgenommen.

Weil die Befürchtungen der Autofahrer, wegen der begrenzten Reichweite mit einem reinen Elektroautos auf halber Strecke liegen zu bleiben, aber nach wie vor groß sind, will BMW den i3 mit einem sogenannten Range Extender anbieten, einem Reichweitenverlängerer. Der Wagen, der in weniger als acht Sekunden von Null auf Hundert beschleunigen können soll, wird so maximal 350 Kilometer weit kommen, verspricht BMW.

Interesse am i3 ist da

Das Interesse am i3 ist da. Nach einer Werbetour rund um die Welt hätten schon Monate vor dem Marktstart zahlreiche potenzielle Käufer Interesse bekundet, sagte Produktionschef Krüger. Einige hundert Vorbestellungen liegen BMW bereits vor – ohne dass die Menschen das Auto je gesehen, geschweige denn gefahren hätten. Und auf Facebook hat das „Project i" mittlerweile weit mehr als 1 Millionen Fans, die sich tagtäglich mit den neuesten Informationen versorgen lassen.

Die guten Vorzeichen für das BMW-Vorzeigeprojekt dürfen allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Elektromobilität in einer schwierigen Phase steckt. Das zeigt sich vor allem in Deutschland. Elektroautos führen noch immer ein Nischendasein. 2012 wurden laut Kraftfahrtbundesamt knapp 24.400 Elektro- und Hybridautos neu zugelassen. Das entspricht dem marginalen Marktanteil von knapp 0,8 Prozent. Ob das Ziel der Bundesregierung erreichbar ist, 2020 eine Million E-Autos auf den Straßen zwischen Flensburg und Garmisch-Patenkirchen zu haben, scheint mehr als fraglich.

„Der Durchbruch der Elektromobilität wird länger dauern als von den Meisten gedacht", glaubt auch Autoexperte Fuß. Allein die Anschaffungskosten seien so hoch, dass E-Autos für „Normalsterbliche" kaum eine Alternative seien. „Solange der Preis für die Batterie nicht runterkommt, sind Elektroautos für den Privatverbraucher uninteressant". Kundenpotenzial gebe es in naher Zukunft vor allem im Flottengeschäft oder auch in der Logistikbranche.

Kein konkreter Preis

BMW hat bislang noch keinen konkreten Preis für den i3 genannt, allerdings eine erste Indikation gegeben. Der Wagen wird in etwa so viel kosten wie die günstigste Version des 3ers – das wären knapp 40.000 Euro.

In der Münchener Konzernzentrale ist man sich trotz positiver Rückmeldungen bewusst, dass es eines langen Atems bedarf, bis die Technologie sich durchsetzt. Und es geht um mehr als nur das Auto, räumt BMW-Manager Krüger ein. BMW i stehe auch für Mobilitätsdienstleistungen, wie ein unkomplizierter Zugang zu öffentlicher Ladeinfrastruktur, Hilfe bei der Einrichtung der privaten Ladestation sowie Leihangebote für Fernfahrten oder Notfallhilfen für i3-Fahrer, die wegen einer leeren Batterie liegen bleiben.

Intern scheint BMW im Project i viel Potenzial zu sehen. Denn vorsorglich hat sich BMW schon die Markenbezeichnungen i1 bis i9 schützen lassen. Ein weiterer Ausbau der Elektroauto-Palette, die 2014 um den Supersportler i8 erweitert wird, scheint also nur eine Frage der Zeit. Erste Testballons hat das Unternehmen bereits steigen lassen: Studien eines Coupés auf i3-Basis und einer offenen und zweisitzigen i8-Version sorgten auf Automobilmessen bereits für Furore.

An Ideen mangelt es also nicht. Das bestätigt auch Produktionschef Krüger: „Davon haben wir mehr als wir umsetzen können". Man darf also gespannt sein, was die leise Revolution von BMW in den nächsten Jahren noch alles hervorbringt.

Kontakt zum Autor: nico.schmidt@dowjones.com

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