Die Reederei-Allianz ist wegen China geplatzt. Agence France-Presse/Getty Images

Chinas hat überraschend eine Allianz der weltgrößten Reedereien blockiert und stellt nun die Geschäftspläne der drei mächtigsten Containerschiff-Betreiber in Frage.

Das sogenannte P3-Netzwerk aus dem dänischen Konzern Møller-Mærsk, dem französischen Konzern CMA CGM und der Schweizer Mediterranean Shipping Co. wollte mit dem geplanten Zusammenschluss Kosten senken. Die Allianz hätte die Zahl der Firmen in der Reedereibranche verringert, in der Überkapazitäten und ein harscher Preiskampf den Wettbewerb verschärft haben.

Die Kartellbehörden aus den USA und Europa hatten bereits grünes Licht gegeben. Einzig das Plazet der Chinesen, das eigentlich als sicher galt, stand noch aus.

Møller-Mærsk-Chef Nils Andersen zeigte sich am Dienstag überrascht über das Veto Chinas. Die Partner hätten hart daran gearbeitet, die Bedenken der Regulierungsbehörden auszuräumen. "Wir haben allein gute Ergebnisse abgeliefert, und es gibt keinen Grund, warum wir das nicht auch weiterhin tun sollten", sagte er. Kleinere Allianzen oder Kapazitätsanpassungen schloss er für die Zukunft nicht aus.

Aktien von Møller-Mærsk fielen am Dienstag um 5,3 Prozent im Handel in Kopenhagen. Zeitweise stürzte der Kurs um mehr als 7 Prozent ab.

Reedereien müssen neue Sparmöglichkeiten finden

In einer schriftlichen Stellungnahme teilte der nicht börsennotierte Konzern Mediterranean Shipping mit, er werde nun Alternativen prüfen, um seinen Dienst kosteneffizienter anzubieten. "Wir hätten diese Effizienzen mit P3 wesentlich schneller erzielt", sagte Diego Aponte, ein Vize-Präsident des Unternehmens.

Der französische Konzern CMA CGM erklärte, er sei zuversichtlich, seine Betriebsleistung trotz des Vetos für die Allianz aufrecht erhalten zu können.

"Das ist ein Schlag" für die drei Reederei-Giganten, sagte Lars Jensen, Chef der Analysefirma SeaIntel Maritime Analysis in Kopenhagen.

Die drei Unternehmen hatten bereits damit begonnen, ihre Geschäftsstrukturen umzubauen, weil sie fest mit der Genehmigung der Allianz gerechnet hatten. So hatten die drei Partner Büros in London und Singapur eröffnet.

Die drei Reedereien können laut Jensen möglicherweise noch einige der geplanten Sparmaßnahmen umsetzen, etwa indem sie sich Schifsrouten teilten. Aber "das Problem ist, dass sie ihren Betrieb individuell führen müssen, während sie als gemeinsamer Betrieb wesentlich effizienter gewesen wären", sagte Jensen.

Ein ranghoher Manager eines großen europäischen Rivalen sagte, die Allianz hätte irgendwann vermutlich die Frachtraten auf ein Niveau gesenkt, bei dem Wettbewerber nicht mehr hätten mithalten können. „Wir sind offensichtlich erleichtert", sagte dieser Manager.

Ähnlich den Code-Sharing-Abkommen zwischen Fluggesellschaften, die auf Flugrouten zusammenarbeiten, hätten sich die drei nach Transportvolumen weltgrößten Reedereien im Rahmen der Allianz Schiffe und Hafeninfrastruktur teilen können, um Kosten zu sparen.

Ein chinesischer Reedereiverband kritisierte die geplante Allianz am Dienstag scharf. Sie hätte den drei europäischen Containerschiff-Betreibern viel zu viel Kontrolle über die globalen Handelsrouten gegeben.

Die größten chinesischen Reedereien leiden unter den Überkapazitäten in der Branche. China Cosco Holdings Co. , die börsennotierte Tochter der größten staatlichen Reederei Chinas, meldete für die Jahre 2011 und 2012 einen Gesamtverlust von 20 Milliarden Yuan (rund 2,4 Milliarden Euro). Erst im vergangenen Jahr schaffte China Cosco knapp einen Gewinn, nachdem sie Firmenvermögen an ihre staatliche Konzernmutter verkauft hatte. Chinas zweitgrößte Reederei, China Shipping Container Lines Co. (CSCL), meldete für das vergangene Jahr einen Verlust von 2,65 Milliarden Yuan.

Chinas Reedereien bestreiten, sie hätten Druck gemacht

In einer Mitteilung auf der Webseite des chinesischen Handelsministeriums hieß es, die Unternehmen hätten nicht belegen können, dass die Allianz mehr Nutzen als Schaden stifte oder dem öffentlichen Interesse diene.

Vertreter des chinesischen Handelsministeriums waren am Dienstag nicht für einen Kommentar zu erreichen. Vertreter von China Cosco und dem Mehrheitsaktionär von CSCL, China Shipping (Group) Co., bestritten, Druck auf die Wettbewerbsbehörden ausgeübt zu haben.

China hat sich in letzter Zeit sehr streng bei Kartellangelegenheiten gezeigt, auch wenn diese Firmen aus dem Ausland betreffen. Das selbstbewusstere Auftreten des Landes geht mit seiner wachsenden Wirtschaftsmacht einher.

Mit ihrer Allianz hätten die drei europäischen Reedereien bis zu 40 Prozent der gesamten Transportkapazität auf den Schifffahrtsrouten von Asien nach Europe sowie über den Atlantik und Pazifik kontrolliert. Die Reedereien hätten sich auf den wichtigsten Handelswegen 255 Containerschiffe mit einer Kapazität von 2,6 Millionen Containern geteilt.

Schon in der Vergangenheit haben kleinere Reedereien, Verladeunternehmen und Treibstofflieferanten Lobbyarbeit bei den Aufsichtsbehörden betrieben, um größere Zusammenschlüsse abzublocken. Anfang des Jahres aber einigten sich Hapag-Lloyd und der chilenische Wettbewerber Compañía Sud Americana de Vapores auf eine Fusion. Branchenvertreter sagen, dies sei unter anderem deshalb geschehen, weil das P3-Netzwerk seine Allianz vorangetrieben habe.

—Mitarbeit: Dominic Chopping, Grace Zhu und Joanne Chiu

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