Die Dreamliner, auch die Maschinen der japanischen Fluggesellschaft ANA, müssen derzeit am Boden bleiben Reuters

Zwischen dem US-Flugzeugbauer Boeing BA +0,35% Boeing Co. U.S.: NYSE $127,76 +0,44 +0,35% 17 Sept. 2014 16:00 Volumen (​15 Min. verzögert) : 2,99 Mio. NACHBÖRSLICH $127,69 -0,07 -0,05% 17 Sept. 2014 19:35 Volumen (​15 Min. verzögert) : 149.018 KGV 19,02 Marktkapitalisierung 91,75 Milliarden $ Dividendenrendite 2,29% Umsatz/Mitarbeiter 525.220 $ und der Industrie Japans bestehen traditionell sehr enge Bande. Einerseits ordern die Fluggesellschaften hauptsächlich Boeing-Maschinen für ihre Flotten. Andererseits setzt der Airbus-Konkurrent bei seinen Lieferanten auf japanische Gesellschaften. So stammt mehr als ein Drittel des Boeing-Prestigeflugzeugs 787 aus japanischer Produktion.

All Nippon Airways 9202.TO +0,15% ANA Holdings Inc. Japan: Tokyo ¥259 +0 +0,15% 18 Sept. 2014 10:20 Volumen (​20 Min. verzögert) : 3,62 Mio. KGV 31,04 Marktkapitalisierung 910,05 Milliarden ¥ Dividendenrendite 1,55% Umsatz/Mitarbeiter 48.326.000 ¥ war die erste Fluggesellschaft, die den Dreamliner in Dienst stellte, und betreibt bis heute die größte Flotte dieses Typs. Derzeit bleiben die Jets auf dem Boden. Bis Ende Januar hat ANA 459 Flüge gestrichen. Der Grund: Nach Batteriebränden bei zwei Dreamlinern vor rund zwei Wochen ordneten Flugaufsichtsbehörden weltweit einen Betriebsstopp an. Auch die sieben Dreamliner des Konkurrenten Japan Airlines 9201.TO -0,51% Japan Airlines Co. Ltd. Japan: Tokyo ¥5.870 -30 -0,51% 18 Sept. 2014 10:17 Volumen (​20 Min. verzögert) : 342.500 KGV 6,54 Marktkapitalisierung 1.077,23 Milliarden ¥ Dividendenrendite 1,16% Umsatz/Mitarbeiter 42.015.900 ¥ können nicht mehr abheben.

Doch es leiden nicht nur die Fluggesellschaften. In großem Stil werden Teile für die 787 im Land der aufgehenden Sonne gefertigt und anschließend in die USA exportiert, wo die Maschine zusammengesetzt wird. Mehr als 40 Prozent der Beschäftigten in der japanischen Luftfahrtbranche verdanken ihren Arbeitsplatz Projekten mit Boeing.

Ein Großteil der nach der Pannenserie beim Dreamliner eingeleiteten Untersuchungen dreht sich um das kleine Unternehmen GS Yuasa aus Kyoto. Dort wurden die pannenanfälligen Batterien hergestellt. Auch Kanto Aircraft Instrument aus der Nähe von Tokio gerät ins Gerede. Das Unternehmen fertigt den Schaltkreis, der das Batterieset kontrolliert. Bis jetzt gibt es keinen Hinweis auf schwere Mängel bei den Produkten der beiden Unternehmen.

Die japanischen Fluggesellschaften stehen offiziell weiter voll und ganz hinter Boeing. Aber es mehren sich Zeichen von Frustration, die in Japan selten nach außen gezeigt werden. „Als Airline-Manager ist es verwirrend zu wissen, dass wir 17 Flugzeuge mit neuester Technik haben, die alle nicht abheben dürfen", sagt Shinzo Shimizu, Vizepräsident von All Nippon Airways, jüngst in einem Interview.

Mehr Airbus-Maschinen für Japan

Die Probleme bei Boeing kommen zu einer Zeit, in der eine Deregulierungswelle den Markt aufschreckt. Vor fünf Jahren flog noch nahezu jede japanische Fluggesellschaft ausschließlich mit Boeing-Maschinen. Seitdem spürt Erzrivale Airbus Aufwind. Die EADS-Tochter konnte eine Reihe von Aufträgen bei schnell wachsenden, kleineren Airlines landen. Zu den Abnehmern zählen zwei Billigflieger, die vom Boeing-Stammkunden ANA ins Leben gerufen wurden.

Heute fliegen bereits 44 Airbus-Maschinen in Japan. Und der Trend hält an: Mehr und mehr Airbus-Flugzeuge schaffen es auf den japanischen Markt, darunter das neue, zweigeschossige Prestigeprojekt Airbus A380. Die neue Skymark Airlines will die A380 ab 2014 in Betrieb nehmen.

All Nippon Airways und Japan Airlines bleiben vorerst fest im Boeing-Lager. Doch sie sind mit zunehmendem Druck ihrer Gläubiger konfrontiert. Die Airlines sollten nach Meinung der Finanzwelt nicht das Risiko eingehen, sich einzig an einen Flugzeuglieferanten zu binden. Die Argumentation der Banker: Mehr Wettbewerb zwischen Boeing und Airbus verbessert die Verhandlungsmacht der Airlines.

Traditionell haben die japanischen Gesellschaften nicht hart mit Boeing über Preise und andere Lieferbedingungen verhandelt. Zum Teil lag das an den engen Zulieferverflechtungen mit der japanischen Industrie. Im Endeffekt zahlte zum Beispiel ANA für seine 787 mehr als die Käufer außerhalb von Japan. Boeing hatte nach Informationen des Wall Street Journal seine Preise nach schwachem Verkaufsbeginn deutlich reduziert. Da waren die Verträge mit ANA bereits abgeschlossen. Wegen der anschließenden Lieferverzögerungen dürften einige der Bedingungen aber noch nachverhandelt worden sein.

Eng verwobenes Schicksal

Shimizu von All Nippon Airways wollte sich zur Preissetzung vom Dreamliner nicht äußern. Er betont: Auch der Erwerb anderer Maschinen bleibe eine Möglichkeit, aber die Verbindungen zu Boeing seien trotz der Pannenserie unverändert gut.

Andere zeigen sich weniger optimistisch. Die Probleme bei der 787 dürften „einige Auswirkungen auf die Beziehungen" von Boeing und seinen japanischen Partnern haben, sagte der Berater und einstige Sprecher von Japan Airlines, Geoffrey Tudor. Boeing habe die Dreamliner mehr als drei Jahre verspätet ausgeliefert, was einige Kunden „sehr unzufrieden" machte. Die derzeitigen Probleme verschärften die Frustrationen abermals.

Ausgeträumt – die Pannengeschichte des Dreamliner

Auf anderen Auslandsmärkten könnte der US-Flugzeugkonzern durch die Dreamliner-Sorgen Kunden verlieren. In Japan ist das Schicksal von Boeing und den Airlines zu eng verwoben, als dass schnelle Stornierungen zu erwarten wären. All Nippon Airways und Japan Airlines betonen ihre Loyalität zu Boeing. ANA war am Design des Jets sehr intensiv beteiligt. Die Fluggesellschaft prahlte sogar: Die eigene Leidenschaft habe Boeing davon überzeugt, haltbare Farbe aus japanischer Produktion zu verwenden. Die Zusammensetzung des Dreamliner sei 35 Prozent japanisch, 35 Prozent Boeing und zu 30 Prozent aus anderer Herkunft. Als der Dreamliner zwischen 2007 und 2010 mit großen Verzögerungen zu kämpfen hatte, fielen die Exporte der japanischen Flugzeugbranche um 25 Prozent, ergibt sich aus Branchendaten.

Die enge Verflechtung zwischen Boeing und Japan reicht zurück bis zum Wiederaufbau des Landes nach dem Zweiten Weltkrieg. In den 1970er und 1980er Jahren orderten die japanischen Airlines dann in großem Stil bei US-Herstellern ihre Flugzeuge. Ein Grund dafür: Die gewaltigen Handelsüberschüsse Japans sollten abgebaut werden. Die mächtigen Handels- und Finanzministerien des Landes hatten Druck ausgeübt.

Unterdessen gab Boeing die Produktion immer größerer Teile für seine Flugzeuge an japanische Zulieferer ab. In diesen Jahrzehnten sicherten sich Unternehmen wie Fuji Heavy Industries, 7270.TO +3,01% Fuji Heavy Industries Ltd. Japan: Tokyo ¥3.249 +95 +3,01% 18 Sept. 2014 10:21 Volumen (​20 Min. verzögert) : 3,15 Mio. KGV 12,05 Marktkapitalisierung 2.477,77 Milliarden ¥ Dividendenrendite 1,72% Umsatz/Mitarbeiter 85.990.000 ¥ Mitsubishi Heavy Industries 7011.TO +3,23% Mitsubishi Heavy Industries Ltd. Japan: Tokyo ¥675 +21 +3,23% 18 Sept. 2014 10:20 Volumen (​20 Min. verzögert) : 7,45 Mio. KGV 13,37 Marktkapitalisierung 2.246,51 Milliarden ¥ Dividendenrendite 1,48% Umsatz/Mitarbeiter 42.959.800 ¥ und Kawasaki lukrative Geschäfte. Die japanische Regierung steuerte ihren Teil bei: Sie half mit großzügigen Subventionen aus. „Seit dem Krieg ist die japanische Luftfahrtindustrie im Prinzip amerikanisch", sagt der Handelsbeamte Yuji Tanahaschi. Er verweist in diesem Zusammenhang darauf, dass er Toray Industries, 3402.TO +1,04% Toray Industries Inc. Japan: Tokyo ¥719 +7 +1,04% 18 Sept. 2014 10:21 Volumen (​20 Min. verzögert) : 2,13 Mio. KGV 19,15 Marktkapitalisierung 1.175,16 Milliarden ¥ Dividendenrendite 1,39% Umsatz/Mitarbeiter 41.055.100 ¥ Hersteller der Kohlefasermaterialien für den Dreamliner, in den späten 1980er Jahren mit Boeing zusammengebracht hat.

Langfristige Bindung

„In den vergangenen 60 Jahren haben wir mit unseren japanischen Kunden eng zusammengearbeitet", bestätigt Boeing-Sprecher Doug Alder. In den 1990ern analysierte Boeing intensiv die Fertigungstechniken der japanischen Fahrzeugindustrie. Das Verkaufspersonal von Boeing paukte japanisch. Die Boeing-Manager krempelten angesichts des Japan-Trends viele der eigenen Fabriken um.

Ein entscheidender Moment in Boeings Verbindung mit Japan datiert aus den frühen 1970ern. Der US-Konzern entschied sich, eine Maschine speziell nach den Vorgaben der japanischen Fluggesellschaften zu fertigen. Japan Airlines und All Nippon Airways wollten mit den großen 747-Maschinen Hunderte Passagiere über kurze inländische Distanzen transportieren. Zu diesem Zweck sparte Boeing den Platz für die Bedienung mit Mahlzeiten ein und schuf mehr als 100 zusätzliche Sitze. Außerdem wurde das Fahrwerk verstärkt, damit die Maschinen die Belastung von mehreren Starts und Landungen am Tag aushalten.

Japan Airlines avancierte bald zum größten Abnehmer der 747. Nachdem ein Jumbo der Airline 1985 aber abstürzte und 524 Menschen ums Leben kamen, hätte die Fluggesellschaft den Erwerb von Maschinen eines anderen Herstellers erwogen, sagte der frühere Wartungsspezialist Hideo Inagaki. Letztendlich habe die langfristige Bindung an Boeing den Ausschlag gegeben und Japan Airlines wechselte nicht den Hersteller. Japan Airlines will die Zusammenarbeit mit Boeing auch nach den jüngsten Vorfällen mit der 787 unverändert beibehalten.

Bei Airbus ist man erbittert über Boeings schwer einnehmbare Stellung auf dem japanischen Markt. Besonders verärgert sind die Europäer über die staatlichen Hilfen, die Zulieferer von der Regierung in Tokio erhalten. Laut Schätzungen von EU-Vertretern soll der japanische Staat bis zu 70 Prozent der Entwicklungskosten für den Dreamliner gedeckt haben. Boeing schießt derweil zurück: „Die Behauptung, 70 Prozent der Finanzierung für die 787 stamme von der japanischen Regierung, ist heute genauso aberwitzig wie vor Jahren, als sie das erste mal erhoben wurde", sagte Boeing-Sprecher Tim Neale. „Airbus hat niemals versucht, seine Behauptung zu beweisen."

Boeing konzentriert sich auf Schadenskontrolle

Auch als die EU die USA im Jahr 2005 vor die Welthandelsorganisation brachte - als Reaktion auf eine Klage gegen Airbus -, äußerten die Europäer keine Vorwürfe an die Adresse Tokios. Der Grund mag aber nicht an der Aussichtslosigkeit einer Klage gelegen haben: Airbus-Vertreter hätten in Japan wohl kaum noch einen Fuß auf den Boden bekommen, wenn das Land in den Handelsstreit mit hineingezogen worden wäre, sagen mit der Entscheidung vertraute Personen.

Die engen Bande zu Boeing haben die japanischen Airlines nicht vor schweren Rückschlägen geschützt. Japan Airlines geriet 2010 in die Insolvenz. Zwar gelang die Neuausrichtung, doch gleichzeitig stieg der Druck auf alle Fluggesellschaften, Kosten zu drücken und die Effizienz zu erhöhen. Sollte Skymark mit der A380 von Airbus Erfolg haben, könnten All Nippon Airways und Japan Airlines gezwungen sein, nachzuziehen.

Fürs Erste konzentriert sich Boeing in Japan auf Schadenskontrolle, sagen Branchenvertreter. Der Flugzeugbauer gibt All Nippon Airways täglich neueste Informationen zur Lage der auf dem Boden stehenden 787. Der Boeing-Verkaufschef jettete vergangene Woche sogar von Seattle aus persönlich nach Japan, um sich für die Probleme zu entschuldigen und die Zusammenarbeit mit den US-Aufsichtsbehörden zu erläutern.

Shimizu von All Nippon Airways will bei künftigen Bestellung sorgfältig zwischen Airbus und Boeing abwägen. Die Zeit für diese Entscheidungen nähert sich, wenn über die Nachfolge der großen 777-Maschinen und möglicherweise der 747 beraten wird.

—Mitarbeit: Jon Ostrower

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