Internationale Ermittler nehmen die engen Verflechtungen japanischer Autobauer und ihrer Zulieferer unter die Lupe. Bei den sogenannten Keiretsu-Netzwerken einigten sich beide Seiten vielfach hinter verschlossenen Türen über die Auftragshöhe und andere Lieferbedingungen. Für Außenstehende war es beinahe unmöglich, auf dem japanischen Markt Fuß zu fassen. Inzwischen gerät die Kungelei aber ins Fadenkreuz von Wettbewerbshütern weltweit, vor allem auch der rigorosen US-Ermittler.

Innerhalb der Keiretsu-Netzwerke soll nämlich vieles nicht mit rechten Dingen zugegangen sein. Manches war schlicht illegal. Ein Großteil des Erfolgs des Netzwerkes kam durch geheime Absprachen, etwa bei Ausschreibungen. Gerichte verhängten bereits Geldstrafen in vielfacher Millionenhöhe, und in rund einem Dutzend Fällen mussten die Verantwortlichen hinter Gitter.

Die Vorfälle sind in der Öffentlichkeit kaum bekannt. Ein hoher US-Vertreter nennt die in Gang gekommene Ermittlung aber die "größte jemals vorgenommene Untersuchung von Preisabsprachen". Vorrangig japanische Firmen - aber auch ein paar deutsche und schwedische Unternehmen - sollen so die Preise in die Höhe getrieben haben. Japanische Teilezulieferer wie Denso, Yazaki und Furukawa Electric haben ihre Schuld bereits eingestanden und zusammen rund eine Milliarde Dollar Strafe überwiesen.

Zulieferer von Autoteilen wie Denso (im Bild ein Messestand) haben Gesetzesverstöße zugegeben - zusammen mussten sie eine Milliarde Dollar Strafe zahlen. Getty Images

Japanische Branchenvertreter spielen den Skandal herunter. Verbraucher hätten keineswegs durch Wettbewerbsverstöße tiefer in die Tasche greifen müssen, argumentieren sie. Absprachen hätten schlicht das Ziel gehabt, das eigene Überleben zu sichern. Es sei nicht um das Erzielen exorbitanter Gewinne auf Kosten der Verbraucher gegangen.

Die Kunden der Zulieferer, die Autobauer, pflichten dem bei. "Wir fühlen uns nicht als Opfer", sagte der Vorstand eines großen japanischen Autoherstellers, der nicht genannt werden will. Er glaubt, dass die Absprachen auch Vorteile bringen. "Verschiedene Zulieferer arbeiten Hand in Hand und teilen untereinander die Großaufträge auf. Dadurch sichern wir uns eine konstante Versorgung mit Autoteilen."

Die Zeit steht in der weltweiten Autobranche aber nicht still. Die Globalisierung rüttelt an den Grundfesten von Japans Autoindustrie. Aggressive Strafverfolgung lässt die lange Zeit als unumstößlich geltenden Praktiken nicht mehr zu.

Die aktuelle Untersuchungswelle hatte ihren Ausgang in Japan, wo der Verdacht von Preis- und Ausschreibungsabsprachen aufkam. Mit der Zeit meldeten sich auch Unternehmen aus den USA, um Mittäter an den Pranger zu stellen.

"Es gab Stimmungswechsel in der Art, wie die japanischen Unternehmen auf unsere Untersuchungen reagieren", sagt Scott Hammond vom US-Justizministerium. "Die Unternehmen haben Angst, auf der Anklagebank zu landen. Deshalb packen sie lieber gegen andere Firmen aus", bestätigte auch der japanische Wettbewerbshüter Kazuhiko Takeshima.

Die Keiretsu-Netzwerke galten lange Jahre als Erfolgsmodell und Qualitätsgarant der japanischen Autobranche. Die langfristigen Lieferbeziehungen sollten Vertrauen aufbauen und für die höchsten Standards sorgen. Große japanische Autobauer wie Toyota und Honda besitzen häufig bedeutende Beteiligungen an ihren Keiretsu-Partnern. Typischerweise kooperieren sie mit ihren Zulieferern bereits ab der ersten Entwicklungsstufe neuer Produkte.

Diese engen Banden kamen bereits vor mehr als einem Jahrzehnt ins Wanken, als der französische Autobauer Renault eine Kontrollmehrheit am damals gebeutelten Rivalen Nissan erwarb. Ein zunächst als "Le Cost Killer" beschimpfter brasilianischer Vorstand namens Carlos Ghosn führt seitdem Nissan. Ghosn löste damals das Keiretsu-Netzwerk auf und etablierte stattdessen den freien Wettbewerb unter den Zulieferern. Viele der neuen Nissan-Zulieferbetriebe sind nun außerhalb Japans beheimatet.

Um am Markt bestehen zu können, kupfern Honda und Toyota inzwischen bei Nissan ab. Das gilt besonders für US- und andere Auslandswerke. Selbst wenn die Aufträge an alteingesessene japanische Zulieferer nicht gekappt werden, üben die Konzerne mit dem offenen Wettbewerb einen großen Druck aus. Dadurch senken sie ihre Kosten.

FBI hörte bei Preisabsprachen zu

Diese Praxis sorgte laut US-Justizministerium für eine Gegenreaktion bei den japanischen Teileherstellern. Sie hielten auch in den USA und andernorts Sitzungen ab, um geplante Gebote an die Autoproduzenten abzusprechen. Vorstände sollen während der Meetings Teilelieferungen Modell für Modell untereinander aufgeteilt und Preise festgesetzt haben. Oberstes Gebot war die Geheimhaltung. Die Vorstände verwandten Codenamen und drängten einander mitunter, Beweismaterial für die Absprachen zu vernichten.

Der US-Inlandsgeheimdienst FBI hörte während mancher der Sitzungen zu. Ein Gespräch zwischen dem Verkaufsvorstand von Yamashita Rubber, Hiroshi Yoshida, und dem Mitarbeiter einer Konkurrenzfirma landete auf den Bändern des FBI. Die Unternehmensvertreter hatten Preise für Gummiteile im Honda Civic und im sportlichen Geländewagen CR-V ausgehandelt. Beide Modelle verkaufen sich in den USA blendend. "Lassen Sie uns nicht gegenseitig das Geschäft verderben", sagte Yoshida laut der FBI-Aufnahme. Ende vergangenen Jahres gestand Yoshida vor Gericht und wurde zu einer Gefängnisstrafe in Kalifornien verurteilt.

Die Einsicht, dass Preisabsprachen als Fehlverhalten zu betrachten sind, hat sich in der Branche noch nicht überall herumgesprochen. Ein Bekannter von Yoshida verteidigt diesen jedenfalls: "Er ist nur ein ganz normaler Verkäufer", sagte der Vertreter eines Zulieferbetriebes. "Er hat es zum Wohl des Unternehmens gemacht. Er wusste wohl, dass es falsch ist, aber er wollte dadurch seiner Firma helfen."

Ermittlungen laufen weiter

Der Fall von Yoshida ist mit der Verhängung einer Gefängnisstrafe inzwischen erledigt. Bei Yamashita Rubber und seinem US-Ableger ermittelt das Justizministerium noch weiter. Unternehmenschef Osamu Ukai will nicht direkt zur Untersuchung Stellung nehmen. In einem Interview versicherte er aber: Sein Unternehmen habe die interne Compliance verbessert. "In dem Maße, in dem wir im Ausland wachsen, müssen wir die Einhaltung globaler Standards verstärken."

Auch in Japan zeigen sich Veränderungen. Im Jahr 2005 wurde bereits das Kartellrecht gründlich umgekrempelt. Seitdem zeigen japanische Unternehmen bei Fehltritten mitunter mit dem Finger aufeinander, so etwas wäre früher undenkbar gewesen. So schwärzten die Autozulieferer Furukawa und Sumitomo Electric andere Unternehmen an, nachdem sie wegen Preisabsprachen bei anderen Firmenprodukten ins Visier der Ermittler geraten waren.

Die Autokonzerne Honda und Toyota wollen von keinerlei Verstößen gewusst haben. Die Neuigkeiten über Absprachen hätten sie völlig überrascht. Seitdem warnten sie ihre Zulieferer vor solchen Betrügereien. Honda-Chef Takanobu Ito will möglicherweise eigene Zivilklagen gegen die betroffenen Unternehmen einreichen. "Wir wussten darüber nichts", beteuerte er jüngst in einem Interview. Auch Erzrivale Toyota sicherte sich laut Kreisen die Hilfe von Rechtsberatern und könnte gegen einige der Zulieferer klagen. Die Beteuerungen erscheinen höchst fragwürdig: Honda besitzt 15 Prozent an Yamashita Rubber. Toyota gehört fast ein Drittel von der Tokai Rika Co, die sich im Dezember in den USA als schuldig bekannte.

Toyota wollte sich zu einzelnen Zulieferern nicht äußern. Doch der Konzern erklärte, er sehen nichts falsches an den eigenen Methoden: "Wir fühlen uns verpflichtet, unser Keiretsu zu schützen", stellte der Vize-Chef von Toyotas Forschungssparte, Mitsuhisa Kato, in einem Interview klar. "Wir wollen mehr Außenstehende in unsere Zulieferkette aufnehmen, aber unseren eigenen japanischen Weg dabei nicht aufgeben."

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