Die größte Verantwortung für Boeings Pannenserie wird sicher Jim McNerney auf die Fahnen geschrieben. Der ist seit 2005 Vorstandschef und gleichzeitig Aufsichtsratsvorsitzender – unter seinem Vorsitz nahm das Schicksal des Dreamliners seinen Lauf. Doch auch Alan Mulally wird auf der Suche nach einem Sündenbock wieder ins Spiel gebracht. Bis er im Jahr 2006 den Vorstandssessel bei Ford einnahm, war er für das Flugzeuggeschäft bei Boeing BA +0,73% Boeing Co. U.S.: NYSE $128,69 +0,93 +0,73% 18 Sept. 2014 09:41 Volumen (​15 Min. verzögert) : 0 KGV 19,02 Marktkapitalisierung 92,07 Milliarden $ Dividendenrendite 2,29% Umsatz/Mitarbeiter 525.220 $ verantwortlich – und von der Konzeption bis zur frühen Entwicklung mit allen Schrittendes Großflugzeugs vertraut.

Derzeit prüfen Behörden in den USA und Japan, warum die Lithium-Ionen-Batterien zweier Maschinen der Japan Airlines 9201.TO -1,19% Japan Airlines Co. Ltd. Japan: Tokyo ¥5.830 -70 -1,19% 18 Sept. 2014 15:00 Volumen (​20 Min. verzögert) : 1,10 Mio. KGV 6,50 Marktkapitalisierung 1.069,98 Milliarden ¥ Dividendenrendite 1,17% Umsatz/Mitarbeiter 42.015.900 ¥ Feuer gefangen hatten. Es ist noch völlig offen, wann die insgesamt 50 Maschinen, die derzeit weltweit im Einsatz sind, wieder fliegen dürfen. Für Boeing ist das ein finanzielles Desaster, denn je länger die Flugzeuge am Boden bleiben, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich das auch auf die Produktion des Dreamliners auswirkt. Und die sollte eigentlich beschleunigt werden.

Seit dem letzten Batteriebrand am 7. Januar scheut McNerney die Öffentlichkeit. Er ließ lediglich in drei mickrigen Stellungnahmen verlauten, er sei von der Sicherheit des Flugzeugs überzeugt und würde mit den Behörden kooperieren, um das Problem ausfindig zu machen.

Auch für eine Pressekonferenz am 11. Januar mit Vertretern der Regierung schickte er sein Management vor – darunter der Oberste der Flugzeugsparte, Ray Conner. Doch auch gegenüber den betroffenen Fluggesellschaften zeigt er kein Gesicht. Mit deren Anrufen und E-Mails seien nun ebenfalls Connor und andere Manager betraut, sagte eine mit der Situation vertraute Person.

Hinter den Kulissen sei McNerney aktiv in alle Prozesse involviert, kontert Konzernsprecher Tom Downey den Vorwurf. Boeings Vorstandschef habe sich mit dem Leiter der Flugsicherheitsbehörde FAA, Michael Huerta, getroffen. Er beraume täglicheTreffen ein, um den neuesten Stand der Untersuchungen zu erfahren, und werde zudem ständig von allen informiert. Er konferiere mit externen Experten über die technischen Probleme, um das Heer an Mitarbeitern, das mit dem Problem intern beschäftigt ist, zusätzlich zu unterstützen.

Ausgeträumt – Die Pannengeschichte des Dreamliner

Freunde des Vorstandschefs sagen, dass sein öffentlichkeitsscheues Verhalten nicht ungewöhnlich sei, sondern im Gegenteil schon während seiner ganzen Karriere seine Art gewesen sei. Zuvor hatte er einen Zwischenstopp bei General Electric GE -0,29% General Electric Co. U.S.: NYSE $26,19 -0,08 -0,29% 18 Sept. 2014 09:42 Volumen (​15 Min. verzögert) : 0 KGV 18,27 Marktkapitalisierung 263,59 Milliarden $ Dividendenrendite 3,35% Umsatz/Mitarbeiter 471.622 $ eingelegt. Dort verlor er jedoch das Rennen um den Chefposten gegen Jeff Immelt. „Er ist cool, er reagiert nicht emotional", sagte Jack Welsh, ehemaliger GE-Chef, in einem Interview.

Nichts desto trotz, einige Regierungsvertreter wollen, dass McNernery auch endlich nach außen Stellung bezieht. Schließlich ist das Dreamliner-Desaster „ein Super-Gau für das Unternehmen", sagte Richard Leblanc, der Jura, Unternehmensführung und Ethik an der York University's School der Verwaltungswissenschaften in Toronto unterrichtet. „Für einen Vorstandschef, der so in der Kritik steht, ist es absolut unangebracht, einfach eine Pressemitteilung rauszuschießen."

Unter Boeing-Vorstandchef Jim McNerney nahm das Schicksal des Dreamliners seinen Lauf. Reuters

McNerney verweigerte über seinen Sprecher jeglichen Kommentar. Das Unternehmen sagte jedoch, auf der Pressekonferenz am 11. Januar sei Connor aufgetreten, weil er eben auch die Produktion des Dreamliner verantworte.

McNerney hat schon diverse Konzerne in seiner Laufbahn kennengelernt. So kam er im Jahr 2001 von 3M zu Boeing. Nach zwei Jahren stimmte auch er den Plänen zu, mit dem Dreamliner fortzufahren. Dabei setzte man beim Dreamliner auch auf völlig neue Technologien: Der Leichtbau-Rahmen des Flugzeugs nutzte größtenteils Komponenten aus Karbonfaser. Zudem hat es eine ausgeklügelte neue Elektronik, die zum einen mehr Systeme beinhaltet und dabei zum anderen trotzdem weniger Kerosin als andere Maschinen verbrauchen sollte.

Zu der Zeit hatte Boeing Investments in andere neue Produkte zurückgefahren. Es war Mulally, der damalige Chef der Flugzeugsparte, der den damaligen Vorstandsvorsitzenden Harry Stonecipher und andere Entscheider davon überzeugte, an diesem kostspieligen, neuen Flugzeug festzuhalten. Schon Mulallys vorheriges Projekt, der Boeing 777, der 1995 eingeführt wurde, wurde als großer Erfolg wahrgenommen, hatte jedoch doppelt so viel gekostet wie ursprünglich geplant. Eigentlich zögerten Stonecipher und seine Kompagnons, sich auf die Entwicklung diesen neuen Jets einzulassen, solange nicht die Kosten um Milliarden zurückgefahren würden.

Mulally stand also „unter sehr großem Druck aus Chicago", die Kosten für das komplett neue Flugzeug herunterzuschrauben, sagt Aaron Gellman, Professor an der Kellogg School of Management der Northwestern University. Er kennt Mulally seit Jahrzehnten.

Während eines Vorstandstreffens setzten Mulally und der verantwortliche Chef der Produktlinie, Mike Bair, alles daran, den Dreamliner durchzusetzen, erinnerte sich ein ehemaliger Boeing- Vorstand. „Mulally war ein absoluter Optimist", was zukünftige Einnahmen mit dem Dreamliner anbetraf. Doch McNerney und seine Vorstandskollegen blieben skeptisch, fügte das ehemalige Vorstandsmitglied an. Dennoch gaben sie ihr Okay, schwärmte man doch von „diesem wunderbaren Flugzeug. Solange wir die Hälfte der geplanten Gewinne einfahren, sind wir zufrieden."

Um aber die strikten Kostenziele zu erreichen, musste Boeing handeln. Also verteilte der Konzern Konstruktion und Design auf ein großes Netzwerk von Zulieferern – weltweit. So sollten Kosten geteilt werden und die Zulieferer mussten das eigene Geld für die Ausstattung aufbringen. Das war zuvor nicht so gewesen.

Im Sommer 2005 kamen dann einige Personalwechsel hinzu. Stonecipher nahm seinen Hut, weil er eine Affäre mit einer Mitarbeiterin hatte. Daraufhin kam McNerney. Kurze Zeit später ging Mulally, der sich eigentlich Hoffnungen auf den Chefposten gemacht hatte.

Frisch verkabelt

Doch sehr schnell zeigte sich die Kehrseite der Auslagerung an die Zulieferer. Die Auslieferung des ersten Dreamliners verzögerte sich um 3,5 Jahre. „Wir geben alles, damit die Probleme schnellstmöglich behoben werden", sagte McNerney im Oktober 2006 gegenüber Investoren, nachdem sich die Schwächen erstmals gezeigt hatten.

Die ständigen Verspätungen nagten schließlich an der Glaubwürdigkeit des Dreamliners bei Kunden und Investoren. Ursprünglich hatte sich Boeing ein Kostenziel von fünf Milliarden US-Dollar gesetzt. Jetzt, Jahre später, schätzt Barclays Capital, dass die Entwicklung des Flugzeugs 14 Milliarden verschlungen hat – und das ist eine konservative Schätzung. Die Strafzahlungen, die für die jahrelangen Verspätungen gezahlt werden mussten, sind dort nicht eingerechnet.

McNerney hatte damals zwar einen Großteil der Ausgliederungen an Zulieferer abgesegnet, die ursprünglichen Schwierigkeiten habe er aber nicht zu verantworten, sagen seine Kollegen.

Der ehemalige Boeing-Vorstand und andere Manager aus der Branche sagen, dass Mulally unter allen Umständen den Zeitplan einhalten wollte. „Wenn er geblieben wäre, dann wäre das alles anders gekommen", sagte ein ehemaliger Vorstand. Im Nachhinein habe es „Boeing sehr viel Geld gekostet", die Auslieferung schon für 2008 zuzusichern.

Ein Ford-Sprecher sagte auf den Vorwurf nur, „es sei nicht angemessen", für Mulally „das Geschäft von Boeing zu kommentieren."

Trotz allem bleiben die Investoren treu

Trotzdem zeigte er sich hinsichtlich des Dreamliners in der vergangenen Woche zuversichtlich. „Natürlich bin ich seit sechs Jahren nicht mehr bei Boeing, aber ich versichere Ihnen, dass der 787 wieder einmal das Fliegen verändern wird, so wie jede andere Boeing-Maschine zuvor", sagte er auf der Detroit Motor Show. „Mit neuen Flugzeugen gibt es immer Schwierigkeiten; die derzeitigen Probleme sind insgesamt gesehen aber relativ klein."

McNerney hatte hingegen schon eingeräumt, dass man bei der Ausgliederung der Produktion zu weit gegangen sei. „Wir wurden wahrscheinlich verführt von der Aussicht, dass sich alles finden würde, dass die gleichen Design-Regeln überall auf der Welt Gültigkeit hätten und man nicht an allen Ecken und Enden sparen müsste und die Finanznot nicht bestimmte Gruppen treffen würde", sagte McNerney auf einer Veranstaltung im September.

McNerney hatte seine Manager nach und nach ausgetauscht, um das Flugzeug endlich fertigzustellen. So ist Conner bereits der dritte Leiter der Flugzeugsparte, seit Mulally damals gegangenen war. Außerdem engagierte McNerney diverse Subunternehmer in North Charleston.

Es ist immer noch unklar, ob die Ausgliederung der Zulieferer überhaupt so eine große Rolle an den Dreamliner-Pannen hatte. Derzeit prüfen die amerikanischen und japanischen Behörden noch, ob die Brände an einer Fehlfunktion der Lithium-Ionen-Batterien ausgelöst wurden oder von anderen elektrischen Systemen.

Trotz all der schlechten Meldungen sind die Investoren dem Unternehmen offenbar relativ treu geblieben, denn der Aktienkurs fiel seit Beginn der Krise um lediglich 3 Prozent. Seitdem McNerney am Ruder ist, ist das Papier jedoch relativ glanzlos. Innerhalb von 7,5 Jahren ist der Kurs um nur 14 Prozent gestiegen. Das ist nur halb so viel, wie der Dow Jones Index, in dem die Aktie gelistet ist, gewonnen hat.

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